宝钢双面氟碳彩涂板围挡设计

上海轩本实业有限公司

(1)预磷化镀锌板预磷化镀锌板是在钢厂热镀锌机组或电镀锌机组上添置磷化装置生产的。在镀锌工艺段后，直接对锌层表面进行磷酸盐溶液处理，形成一层有利于冲压的固体磷酸盐润滑膜，并提高热镀锌板在仓贮、运输及整车涂装工序前的耐蚀性。磷化膜多为锌、锰、镍三元系的伪转化膜。当前有3种典型的预磷化处理方式，即浸渍式、喷淋式和辊涂式预磷化工艺。其中，浸渍式和喷淋式适合于生产连续式预磷化板：辊涂式特别适合于生产非连续式预磷化板。目前，国际**行的镀锌板预磷化膜分为两类，即连续式和非连续式预磷化膜。图6-7所示为经过了磷化处理的镀锌钢板。
(2)自润滑钢板自润滑钢板是**涂层钢板的一种，主要以镀锌板为基板，即用镀锌钢板在经铬酸钝化处理后再涂敷含润滑剂的**树脂制成。由于自润滑钢板表面润滑性能优良，且具有良好的耐腐蚀性能，因而生产时*涂防锈油，冲压成型时也*给模具加润滑油，成型后也不用进行脱脂清洗。因此，自润滑钢板不仅大大降低了生产成本，而且有利于环保和改善工作环境。新近开发的自润滑钢板不仅具有优良的自润滑性、耐蚀性、成型性，而且具有良好的涂装性、导电性、耐指纹生及焊接性能等，主要应用于家电、汽车等冲压成型零件。
6.2.5**复合涂层钢板(1)汽车行业对**涂层钢板的特殊要求D高耐蚀性。在20世纪90年代，国外工业国家大多对汽车提出了5年外观不生锈，10年不发生锈蚀穿孔的耐蚀性标准要求。在欧洲，20世纪90年代后期提出了新车12年以上防蚀标准要求，对耐蚀性的要求更进一步提高了2优良的可焊性。在汽车制造中，一般每辆小轿车在制造中有数千个焊接点，这就要求预处理钢板要有优良的焊接性能。3良好成型性。预涂层钢板在制成汽车部件时，往往是冲压成型，没有良好的深冲成型性能，很难保证成型部件有良好的外观，甚至表面涂层会遭受破坏。@优良的涂装性。预涂层钢板涂装性的优劣表现在涂膜的良好附着性和表面装饰性。前者与耐蚀性密切相关。5高强度。汽车用预涂层钢板要求的强度越来越高，这是减轻汽车质量、降低能源消耗、提高冲撞安全性要求的结果，目前已开始应用590MPa以上的高强度钢板了。

汽车车身内板所用板材规格为0.50~1.2mm,激光拼焊板坯为1.2~2.0mm,所用钢类为IF,IF**深冲钢、增磷钢、屈服强度120~300MPa,并采用热浸镀锌和热浸镀锌退火涂层处理。汽车车体的结构件，所用板材规格为0.80~2.5mm,用钢种类为HSLA钢、IF钢、烘烤硬化钢、固溶高强度钢、双相钢、相变诱发塑性钢，钢板的屈服强度为180~340MPa和340~550MPa.目前**高强度钢板在汽车上的应用正日益扩大，包括屈服强度大于800~1050MPa的多相钢，通过合金化和控轧、控冷得到的双相钢和TRIP钢，以使其具有高的伸长率、n值和延展翻边成型性；另一类为热处理钢板、连续退火钢板、成型后热处理板材；第三类为回复退火钢，包括保险杠增强体、侧边防冲撞柱；第四类为淬火硬化钢和马氏体级钢，用于门梁和侧边防冲撞柱，这些钢板焊接困难。
汽车板材的应用发展趋势是：汽车外板用强度较高的烘烤硬化钢、IF增P钢和烘烤硬化双相钢；汽车内板用烘烤硬化钢、**IF钢和IF钢；其他结构件用较高强度的烘烤硬化钢、双相钢500/600、双相钢780/800、双相钢980/1000.TRIP钢600-800、复相钢800-1000、热成型马氏体钢。高强度钢在不同车型的车身结构件上的应用比例列于表6-20中。在满足2004年美国碰撞法规要求的情况下，应用先进高强度钢可使在附加成本没有增加的条件下，车身质量减少20%。几种车身的质量和价格的比较列于表6-21中。目前汽车车身材料以钢板为主体。车身中钢板冲压件的质量几乎占轿车质量的50%,其车身用钢强度的提高、性能的改善及质量的下降，与汽车轻量化、使用寿命与安全性能提高、工艺改善、产品质量改进及成本下降都有很大关系。车身用高强度钢大体可分为3类，第1类为汽车外板构件用钢；第2类为车身内板用钢；第3类为车身结构件用钢。

(1)IF钢IF钢在普通低碳钢中加入足够的钛(C含量为其4~5倍),钢中的C和N1等原子被固定成Ti和C、N化合物，使钢中基本无C和N间隙原子。深冲高强度IF钢的典型成分如表6-13所列。IF钢生产工艺流程：铁水预处理-转炉治炼-RH1真空处理连铸-热轧令轧-退火(热镀锌).热轧后的IF钢一般要再经冷轧进一步减薄厚度以利于使用，冷轧后的IF钢可以经过3种方式完成再结晶过程：连续热镀锌、连续退火及罩式退火，其中经过连续热镀锌或连续退火生产的IF钢表面质量更好，性能更均匀。深冲高强度IF钢的性能如表6-14所列。IF钢在成分上的特点是含碳量**低和微合金化，钢质洁净，在冷轧和连续退火后可获得低屈强比和高伸长率，具有优越的深冲性能，用来冲制各种复杂形态的汽车冲压件。
(2)BH钢BH钢具有优良的深冲性能和高烘烤性能。汽车制造完成后，要求各部件具有高的屈服应力和强度，以提高汽车覆盖件的抗凹性能。然而钢板的成型性和抗凹陷性是一对矛盾，高强度钢板冲压成型性能差，加工时容易起皱，加工后容易回弹。BH钢板是固溶强化作用的结果，在汽车板冲压和涂装烘烤过程中，BH钢中固溶的C和N原子对由于形变诱发的位错有针轧作用，导致屈服强度升高。BH钢板与低碳钢抗凹刚度及凹陷深度对比，如表6-15所列。BH钢板在冲压成型前强度较低，在经过冲压成型和烘烤后，其屈服强度增加(一部分是加工硬化造成的，另一部分是烘烤硬化引起的),抗凹陷性加强，这些特性使BH钢板特别适合于汽车外板减薄加工。烘烤硬化值(BH值)是衡量BH钢板烘烤硬化特性的指标， BH值是指BH钢经过预变形和烘烤后屈服强度的提高值。汽车制造用的烘烤硬化钢板的BH值通常要达到40 MPa, BH值过低，会使得抗凹陷性较差。适于生产BH钢的钢种主要有加P的铝镇静钢、**低碳加P的铝镇静钢、**低碳加Nb或Ti的铝镇静钢。BH钢工艺流程：铁水预处理-转炉冶炼-炉后精炼-连铸一均热炉(或加热炉)一粗轧一精轧-层流冷却(低温 550℃)-卷取-酸洗-冷轧一连续退火(或罩式炉退火) -平整。经过冲压、拉延变形及烤漆高温时效处理，屈服强度得以提高。这种BH钢板既薄又有足够的强度，是车身外板轻量化设计可以选择材料之一。
(3) DP钢DP钢是由低碳钢和低碳低合金钢经临界区处理或控制轧制而得到的，它的室温组织由软相(铁素体)和硬相(通常是马氏体)组成，其中马氏体的体积分数小于20%.软的铁素体相通常是连续的，赋予该钢优良的塑性，当它变形时，其变形集中在低强度的铁素体相，因而这种钢显示出很高的加工硬化率，是一种1强度高且成型性好的新型冲压用钢。在DP钢中的铁素体基础上，均匀分布的马氏体岛对铁素体具有细化晶粒、晶界强化、*二相弥散化及亚晶结构等强韧性作用，因此具有高强度、高韧性和1高硬化率等力学性能方面的优势，具有良好的抗疲劳性能和抗应力腐蚀性能以及1良好的焊接性能。DP钢在化学成分上的主要特点是低碳低合金。主要合金元素以Si和Mn为主，另外根据生产工艺及使用要求不同，有的还加入适量的Cr、Mo、V元素，组成了以Si-Mn系、Mn-Mo系、Mn-Si-Cr-Mo系及Si-Mn-Cr-V系为主的双相钢1系列，其合理的化学成分范围是：0.040%~0.07%C,0.80%~1.0%Mn,1.2%~1.5%Si,0.4%~0.5%Cr,0.33%~0.38%Mo,0.02%A1及尽可能低1的S和P含量。DP钢的生产方法主要有热轧法和热处理法。热轧法是将热轧钢材的终轧温度控制在两相区的某一范围，然后快速冷却，较终得到符合体积分数比的双相组1织；热处理法是将热轧后的板带重新加热到两相区并保温一段时间，然后以一定的速度冷却，得到规定体积比的铁素体加马氏体双相组织。DP钢适用于加工各种形状复杂、成型困难及强度要求高的产品，主要用来冲制轿车车体的纵横梁、保险杠、车门内外板、车体后盖板、车顶面板、车体各1种框架、轮辋、轮辐、控制臂及各种安全零件等，可使汽车冲压件总质量减轻130%,是汽车制造中使用得较多的一种钢板。
(4)TRIP钢TRIP钢是近年来为满足汽车工业对高强度和高塑性新型钢板的需求而开发的，是由铁素体、贝氏体及残余奥氏体组成的，也称TDP钢板或三相钢、复合钢。在对TRIP钢进行进一步的加工变形之际，当变形累积至临界变形时，钢中的残余奥氏体开始逐渐向马氏体转变，随着变形程度的增加，钢中残余奥氏体逐渐全部转变为马氏体，从而使TRIP钢达到较强的相变强化效果。典型TRIP钢1的性能与双相钢的比较，如表6-16所列。TRIP钢的常温组织大致由50%-60%铁素体、25%-40%的贝氏体（或少量马氏体)及5%~15%残余奥氏体组成。其成分特征是低碳、低合金化及钢质纯净。按生产工艺不同，TRIP钢可分为热处理型冷轧TRIP钢板和热轧型热轧TRIP钢板。热处理型冷轧TRIP钢板是采用临界加热和贝氏体等温淬火的工艺方法来获取TRIP所需的大量残余奥氏体，而热轧型热轧TRIP钢板是通过控制轧制和控制冷却来获得大量的残余奥氏体。由于TRIP钢具有优越的力学性能、良好的成型性能和能量吸收能力使TRIP钢板成为汽车制造中的较佳材料，派以重要用途，如制作汽车的挡板、底盘部件、车轮轮辋及车门冲击梁等。
(5)含磷高强度钢板含磷高强度钢板含少量的磷，增加了碳和锰的含量，磷作为硬化元素而存在，以提高钢板的强度。含磷高强度钢板的主要特点：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15%~25%;良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20%;具有良好的点焊性能。含磷高强度钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。

目前汽车车身材料以钢板为主体。车身中钢板冲压件的质量几乎占轿车质量的50%,商用车，尤其是大型矿山用车，其大梁和翻斗几乎占整车自重的60%;其车身用钢强度的提高，性能改善，质量下降，与汽车轻量化和使用寿命、安全性的提高，工艺的改善，产品质量的改进，成本下降都有很大关系，是汽车制造中用量大，并且对汽车成本、使用寿命、安全性和轻重化有至关重要影响的一类材料。汽车，尤其是轿车，车身用钢大体可分为三类，第一类为汽车外板构件用钢，第二类为车身内板用钢，第三类为车身结构件用钢；三类零件的性能要求不同，工艺性能要求不同，因而对板材性能的要求也很不相同[20~22]对于车身外板，既要求板材具有高的冲压成型性、低的回弹性、良好的形状保持能力，也要求成型构件具有高的抗凹陷性，同时，要求零件有良好的耐蚀性；其代表性构件为发动机罩外板、侧围板、行李箱外板、车门外板等，这类零件属于浅拉延成型件，其成型性与材料的n值(均匀应变硬化指标)密切相关。n值越高，则成型性越好，并且成型极限图中的FLD,值可以较好地表征其成型时的安全裕度；但这类零件在冲压成型时的回弹则和材料的屈服强度有关，屈服强度越高，则回弹越大；但成型构件的抗凹陷性则正比于成型构件的屈服流变应力，成型构件的屈服强度越高，则抗凹陷性越好。为提高零件的凹痕抗力，并且使其轻量化，即减薄厚度，则应该提高强度。